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ホンダが世界初となる自動運転レベル3の「レジェンド」発売 価格1100万円100台限定 事故が起きたら誰の責任?

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自動運転 レベル3 ホンダレジェンド

ついにホンダから世界初となる自動運「レベル3」を実現する「Honda SENSING Elite」を搭載したレジェンドが発売された...

オンライン記者発表会見では、動画を使ってこれまでの

乗用車では実現できなかったさまざまな機能を紹介されました。

ポイントは「レベル3」

 自動運転には、今のクルマ、つまり完全に人が運転する「レベル0」から、全く人が走行に関与しない完全自動運転の「レベル5」まで、自動でできる技術によって「0」を含めると6段階があります。

自動運転のレベル分けを見てみましょう...

レベル1「運転支援」

システムが前後・左右のいずれかの車両制御が自動でできるレベル
例えば自動ブレーキ(障害物を察知して自動で止まる)、ACC(前の車との距離を測って自動でついて走る)、LKAS(者前からはみ出さない)

レベル2「特定条件下での自動運転機能(レベル1の組み合わせ)」

例えば車線を維持しながら前の車似ついて自動走行するというものです(LKAS+ACC)

レベル2「特定条件下での自動運転機能(高機能化)

例えば高速道路での自動運転モード機能になりますが、遅いクルマがいれば自動で追い越したり、高速道路の分合流を自動で行うことができます。 

 

ここまでは「“ドライバーによる監視”が必要な階層」になります。必ず人が運転する必要があります。

そして今回発売されるホンダ・レジェンドの「レベル3」になるのですが。ここから「レベル5」までは「“システムによる監視”の階層」になり、人の関与度合いや、自動運転が許される条件の付け方で、レベルが変わってきます。

もちろん、レベルが上がるほどに、人の関与度合いや自動運転可能条件度合いが少なくなり、最後は、完全に人の関与及び条件がなくなるということになります。

 

レベル3「条件付自動運転」

システムがすべての運転タスクを実施しますが、システムの介入条件に対してドライバーが適切な対応をすることが必要であるとしています。

高速道路や渋滞中など、一定条件下での自動運転モード機能を有する「自動パイロット」で、この機能を搭載された世界初のクルマが「ホンダ・レジェンド」なのです。

レベル4「特定条件下における完全自動運転」

特定条件下においてシステムがすべての運転タスクを実施します。限定地域での無人自動運転移動サービスがこのレベルになります。

このレベルでは、米国や中国が世界では先行しています。

レベル5「完全自動運転」

 常にシステムがすべての運転タスクを実施します。2025年を目処に、高速道路での完全自動運転実施を目指しています。

 

今までの自動運転車と比べて...

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自動運転

ホンダ・レジェンドが、世界初の「レベル3」ですから、これまでは「レベル2」までのクルマとなります。

「自動運転レベル分け」でも見てきたとおり、「レベル2」のハンズオフ機能付車線内運転支援機能とは、一般的なACC(アダプティブ・クルーズコントロール)として作動しまうが、先行車など周囲の状況を把握する性能は高いといえます。

ハンズオフ機能付車線変更支援機能では、ドライバーが周囲の安全を確認した状況でドライバー自らがウインカー操作をすると、クルマのシステムが搭載する各種センサーで周囲の状況を判断したうえで車線変更を始めます。

もし、隣の車線で車両が接近する場合などは車線変更の動作に移ることをクルマのシステムが中止します。

ここまでは、日系メーカー、またドイツメーカーやテスラなどと、クルマの動作としては大きなちがいはないと言えそうです。

日産プロパイロット2.0搭載のスカイラインや、次世代アイサイトのオプション設定でアイサイトXの装着も可能なスバル・レヴォーグなど が、すでに発売されていますね。

 

自動追い越しシステム、これが「レベル3」になればどうなるのでしょう。

ハンズオフ機能付車線内運転支援機能で、高速道路など自動車専用道での渋滞で低速走行中など「ある条件」を満たしていると、同一車線内でハンズオフに加えてドライバーはDVDを視聴したり、スマホの操作をするなど、運転以外の行為を行うことが可能となります。

「レベル3」の特徴である「トラフィックジャムパイロット(渋滞運転機能)」というのだそうですが、まあすごいですね。

実際の走行では、ハンズオフ機能での走行中に渋滞に突入して、速度が30㎞/h以下になると「トラフィックジャムパイロット(渋滞運転機能)」が起動すし、渋滞解消などで速度が50㎞/h以上になると機能が解除され、ドライバーへの運転交代が要求されるようになっています。

こうなると“自動運転感”がうんと増してきますね。

 

ただし、たとえば豪雨や降雪によってセンサーが外部の状況を検知できないなど「条件外」になると、システムがドライバーに運転を代わるよう、音声、表示、またシートベルトの振動などを通じて要求してくるそうです。

何か問題があってシステムによる自動運転が困難になったときは、すぐさまドライバーが運転を代わることが求められますので、ドライバーは、居眠りをしたり、席を離れることは許されません。

スマホを見たり、映画を見たりはができそうです。

まあまだ“完全”な自動運転ではないですからね。

すごいのは、もしも問題が発生したときにドライバーが運転操作に戻ってこないときは、「緊急時停車支援機能」が作動し、自動で左車線へ車線変更しながら減速・停車を実施。その時は自動でハザードランプとホーンが鳴って周囲に注意喚起するというのです。

完全にクルマの“レベル”が変わりましたね。 

「自動運転のレベル分け」でも見てきたとおり、「“ドライバーによる監視”が必要な階層」から「“システムによる監視”の階層」に移ったということが実感されます。

これは非常に画期的なことだと言えそうです。

ただ、クルマの運転において人の関与を減らす事になることで、仮にシステムのトラブルが生じた場合には、ホンダは訴訟に直面したりブランドが傷つくリスクがあると言えます。

「レベル3」のクルマだけに、販売価格は1000万円超えで100台限定、販売時の説明も丁寧さが要求されますね。アフターサービス、システム不具合がないようにしなければなりませんね...

 

事故が起きたら誰の責任になるのか...

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自動運転 ドライバーの責任

自動運転だと、ドライバーの責任はどうなるのでしょう...

国交省の見解は

レベル3で運転中は運転の主体が車両になります...

との見解のようです。あっさりとしたものですね。

日本で自動運転を進めている廃棄には、東京五輪があります。そこで、日本お自動運転技術をアピールしたいという政府の思惑があります。

選手村から会場への移動を自動運転で行うなんて、格好いいですからね。

そうなると法整備なり、倫理の問題なり、自動運転での事故責任を議論している時間がないですね。

ある専門家によれば、東京五輪での自動運転実施ありきで、自動車メーカーも政府の意向を受け開発を進め、国交省と警察は「技術的に問題なければ認めましょう」という動きになっているので、責任問題が曖昧になっているとの指摘があります。

最後は「社会やシステムで対応しましょう...」ということで、その答えが

レベル3での運転中は運転の主体が車両になります...

という国交省の官僚答弁になります。

 

この言葉が意味するものは、自動運転家ではドライバーの責任はないことになりますが、じゃあ自動車保険はどう考えればよいのでしょう。

自賠責保険の保障範囲を超えた事故に対する保険はどうなるのでしょう。誰が被保険者になるのでしょう。保険用負担車は誰ですかね...

レベル3で運転している時は周囲の映像やデータを全て残しなさい...

レベル3を実現した自動運転車の認可基準に「記録装置の搭載」という内容を設定しています。

事故が発生したら、国交省も警察も詳細な状況を入手できることにはなっています。

それで...?

レベル3の自動運転車は、レジェンドの機能でもご紹介したように、低速時に自動運転となり、いざというときには自動で停止するシステムになています。

さらに、今回のレジェンドには、様々な最新技術が採用されています。

3次元の高精度地図と全球測位衛星システムGNSS)と多数のセンサー(5つのレーダーと5つのライダーセンサー、2つのカメラ、12のソナー)を使って、自車位置と道路状況を把握

車内のカメラでドライバーの様子も監視

それらの情報をもとに車載システムがアクセル/ブレーキ/ステアリングの操作を実施

万一の故障があっても問題が発生しないように、操作系のメカニズムを二重にするなどの冗長性も確保されている...

 

もし1つのシステムがエラーを起こしてもカバーできるよう、バックアップシステムまで持つ。運転の主体である車両側は完全と言って良い安全レベルを備えているので、レベル3での走行中に発生する可能性のある事故は、全て「相手の過失」ということになるという論理です。

真横を走行中、ハンドル切って当てに行ったような事故であれば、全てデータが残っているため、損害賠償責任は100%加害者側になると考えられているようです。

悪天候などに遭遇し、センサー類の機能が怪しくなった場合、レベル3を維持できなくなってしまう場合は、運転の主体をドライバーに移ることになっています。そういうシステムになっています・

ジュネーヴ条約で15秒...

ドライバーは車両側から「レベル3を終了する」という警告を受け15秒以内でハンドルやブレーキ操作をすることが義務付けられています。

そこから先は運転の主体はドライバーになるため、事故など起きた時の責任は車両側じゃなくなります。

ここで、またあの高校症の見解が生きてきます。

レベル3での運転中は運転の主体が車両になります...

官僚ことばはすごいですね。

レベル3の自動運転での主体は車両ですが、レベル3を終了した後に起きた事故についていえば、運転の主体はドライバーだということを認識になるのですね。

 

レベル3走行中のドライバーが出来るのは、運転席に座った状態で、

TVやビデオの視聴
カーナビ操作
スマホ電話の操作
パソコンの操作
読書

などですかね。

ものを食べるのは禁止されています。何かあったときのこぼすことで、それに気を取られたりしますからね。本当は運転中は物を食べてはいけないのですよ。

「ながら運転」の禁止になるのですが、自動運転中の食事の是非は、今後議論されるのでしょうか。おにぎりやパンはいいけどカップラーメンはダメだとか...?

先程「15秒」という、運転に戻るまでの時間がありましたが、レジェンドでは、戻っってこなければ自動停止することになっています。

ということで。事故の責任は、判断が難しいときは、責任分担はドライバーを除く関係者で協議になるのではないでしょうかね...

ようは、自動運転お実施することが優先されて、細かいところは決まっていないということですかね...(政権の力はすごい)